Thị trường vận tải biển phục hồi mạnh mẽ, giá cước tăng nhẹ đầu Quý IV/2025

Cập nhật diễn biến giá cước container toàn cầu & ảnh hưởng tới xuất nhập khẩu Việt Nam

1. Bối cảnh thị trường toàn cầu

Theo chỉ số Drewry World Container Index (WCI), tuần 23 Oct 2025 ghi nhận mức US $1,746/40ft container, tăng 3% so với tuần trước.
Trong khi đó, chỉ số Freightos Baltic Index (FBX) từ Trung Quốc đi Mỹ và châu Âu vẫn ở mức thấp hơn so với đỉnh trước đó — ví dụ: tuyến Trung Quốc → Mỹ Tây có giá khoảng US $1,725/FEU (tuần đầu tháng 9 2025)
Nhận xét từ thị trường: Mặc dù có dấu hiệu phục hồi nhẹ (tăng giá cước), nhưng nhu cầu vận tải biển vẫn đang đối mặt với nhiều yếu tố bất ổn như chính sách thuế quan, biến động kinh tế toàn cầu, dư thừa năng lực tàu và container rỗng.
Tại Việt Nam, theo Guotai Junan Securities Vietnam, cước vận tải biển nội địa dự kiến duy trì ở mức cao hoặc tăng nhẹ trong năm 2025 do lượng hàng thông qua cảng tăng mạnh nhưng đội tàu/kho bãi chưa tăng tương ứng.

2. Nguyên nhân khiến giá cước biển tăng nhẹ đầu Quý IV/2025

Hồi phục nhu cầu xuất nhập khẩu khu vực châu Á-Thái Bình Dương và ASEAN, khi chuỗi cung ứng chuyển dịch và doanh nghiệp tăng nhập linh kiện/chế tạo.
Thiếu container rỗng và / hoặc chi phí đưa container từ nơi thừa sang nơi thiếu tăng lên — dẫn đến chi phí reposition cao hơn.
Các hãng tàu bắt đầu áp dụng các mức tăng giá định kỳ (GRI) và phụ phí đỉnh mùa (peak surcharges) để bù chi phí tăng của nhiên liệu, nhân công và cả chi phí bảo trì tàu. Ví dụ trên một số tuyến từ Shanghai → Los Angeles đã ghi nhận tăng 4–6% so với tuần trước.
Dự báo “mùa cao điểm” cuối năm (Back to School, Black Friday, Tết Âm lịch) sẽ tạo áp lực vận tải, khiến hãng tàu muốn giữ giá cánh cửa không giảm mạnh.

3. Biểu đồ ngắn gọn & cấu trúc chi phí

Diễn biến giá: WCI tăng 3% tuần gần nhất nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với đỉnh dịch (~US $5,000/FEU hồi 2022).
Cấu trúc chi phí vận tải biển gồm: cước cơ bản + phụ phí mùa vụ + phí nhiên liệu (BAF) + phí container rỗng + phụ phí cảng và nội địa. Do đó, tăng nhẹ cước nhưng chi phí thực tế doanh nghiệp phải chịu có thể cao hơn vì các phụ phí.
Đối với hàng xuất khẩu Việt Nam: chi phí vận tải biển là một phần quan trọng trong landed cost — tăng dù nhỏ cũng ảnh hưởng vào biên lợi nhuận đặc biệt khi mặt hàng cạnh tranh về giá.

4. Ảnh hưởng tới xuất nhập khẩu Việt Nam

4.1 Hàng xuất khẩu

Doanh nghiệp xuất khẩu từ Việt Nam sang Mỹ, EU, hoặc ASEAN sẽ phải tính toán lại chi phí vận chuyển và dự phòng tăng nhẹ cước biển — nếu kế hoạch ký hợp đồng giá FOB hoặc CIF mà không có điều khoản điều chỉnh cước.
Vì cước biển đang có dấu hiệu tăng, doanh nghiệp xuất khẩu nên xem xét: đàm phán với khách hàng về “cước biến động”, chuyển phần tăng chi phí vận tải cho khách hàng hoặc tích hợp vào giá gốc.
Tuyển chọn tuyến vận tải và hãng tàu với chi phí hiệu quả hơn (ví dụ sử dụng tuyến trung chuyển, hoặc hãng tàu có lượng container rỗng dồi dào) sẽ là lợi thế.

4.2 Hàng nhập khẩu

Các doanh nghiệp nhập khẩu nguyên vật liệu từ châu Á hoặc Trung Đông cần dự báo chi phí vận tải biển sẽ tăng nhẹ — nên xem xét đặt hàng sớm hơn, hợp đồng vận tải dài hạn (long‐term contract) để khóa giá.
Sự tăng chi phí vận tải biển làm tăng chi phí nhập khẩu CIF → tăng giá thành sản phẩm trong nước hoặc giảm biên lợi nhuận nếu không chuyển được chi phí.
Với doanh nghiệp nhỏ sử dụng vận tải lẻ (LCL) hoặc tuyến phụ/vận tải nội địa lớn, chi phí tích hợp từ cảng đến kho nội địa cũng có thể tăng vì áp lực container rỗng và nội địa hóa vận tải.

4.3 Xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng

Việt Nam đang được hưởng lợi từ xu hướng dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang ASEAN. Điều này tạo ra áp lực tăng lượng hàng qua cảng Việt Nam, từ đó khiến chi phí vận tải nội địa và cảng tăng (hệ quả là cước xuất nhập khẩu từ Việt Nam có thể cao hơn so với vài năm trước).
Doanh nghiệp nên cân nhắc sử dụng cảng phụ, cảng cạnh tranh và đánh giá lại hành trình vận tải (chain of logistics) để tránh bị “hụt” bởi giá vận tải biển tăng nhẹ.

5. Kịch bản cho doanh nghiệp – cách chủ động ứng phó

Kịch bản A (tối ưu hóa chi phí): Đàm phán hợp đồng vận tải dài hạn trước Quý IV, sử dụng hãng tàu lớn, chia sẻ container rỗng, tính toán hết chi phí phụ phí.
Kịch bản B (linh hoạt chuỗi): Đối với lô hàng tiêu dùng nhỏ, xem xét chuyển sang đường hàng không hoặc multimodal nếu cước biển tăng mạnh hoặc thời gian cần nhanh.
Kịch bản C (hedge rủi ro): Dự phòng chi phí vận tải trong định giá sản phẩm và hợp đồng với khách hàng/nhà cung cấp, thiết lập điều khoản tăng cước (escalation clause) hoặc phụ phí biến động.

6. Kết luận

Dù giá cước biển chỉ tăng nhẹ đầu Quý IV/2025, nhưng trong bối cảnh chi phí logistics đang ở mức cao so với lịch sử, việc chủ động trong quản trị cước vận tải biển là không thể bỏ qua.
Đối với doanh nghiệp Việt Nam, việc nhìn nhận vận tải biển không chỉ là “chuyển hàng” mà là yếu tố chiến lược trong chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ giúp: